Y que todo pase durante un gobierno que se enfrento a poderosos intereses corporativos y politicos tanto internos como internacionales.
Retención de la Fragata Libertad en Ghana
http://es.wikipedia.org/wiki/Retenci%C3%B3n_de_la_Fragata_Libertad_en_Ghana
La Fragata Libertad de la Armada Argentina fue retenida en el puerto de Tema, al este de Accra, la capital de Ghana, el 2 de octubre de 2012 por la reclamación por parte de los denominados fondos buitre.1 El recurso de amparo que desencadenó la retención de la nave fue presentado ante los tribunales de Ghana por el Grupo NML Capital, con sede en las Islas Caimán, con el objeto de cobrar papeles de deuda que no entraron en el canje del default del 2001.
Por su parte, el Ministerio de Relaciones Exteriores y Culto de Argentina calificó esta acción judicial como un «un artero ataque contra la Argentina [por parte] de los fondos buitre».2 En la ocasión, el canciller Héctor Timerman afirmó que lo buques de guerra no podían ser embargados, de acuerdo con la legislación internacional al respecto. Entretanto, la presidenta Cristina Fernández de Kirchner sostenía que «Mientras yo sea Presidenta, se podrán quedar con la fragata, pero con la libertad, dignidad y soberanía de este país no se va a quedar nadie».
No obstante de esto, la Justicia de Ghana había hecho lugar a la demanda interpuesta por el Grupo NML Capital, que reclamaba el pago de una deuda de 284 millones de dólares, más intereses, por bonos soberanos que entraron en defaulf al final de 2001, en medio de una severa crisis económica.1
A pesar de la presión ejercida por los fondos buitre en los tribunales de Ghana y de la polémica mediática en torno al asunto, el ministro de economía Hernán Lorenzino afirmó que la Argentina iba a seguir pagando sus compromisos de deuda al 93% de los tenedores de bonos que ingresaron a los canjes de 2005 y 2010 y que mantendría su política de no pagar a los fondos buitre que quieran obtener el pago integral de la deuda en default.
«Vamos a seguir pagándoles al 93% de los acreedores que entraron al canje, en dólares, euros y yenes, como corresponde; vamos a respetar al 93% de los bonistas, muchos argentinos, que hicieron el esfuerzo que quieren aprovechar algunos vivos», sentenció el ministro, a instancias de la presidenta
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Papel Prensa S. A.
http://es.wikipedia.org/wiki/Papel_Prensa_S._A.
Papel Prensa S. A. es una empresa argentina dedicada a la producción de papel de diario. Fue fundada en 1971, y su planta, inaugurada el 27 de septiembre de 1978, está ubicada en la localidad bonaerense de San Pedro. Es operada por un directorio elegido por la asamblea de accionistas. El Grupo Clarín posee el 49 % de las acciones y el resto se reparte entre el diario La Nación y el Estado argentino.
Actualmente es la única empresa que produce este insumo esencial para la prensa escrita. Según sus accionistas privados, el control de la empresa representa virtualmente el control de la información del país.
Desde 2010, una causa judicial investiga los supuestos crímenes de lesa humanidad cometidos durante la adquisición de las acciones por parte de estos diarios.
...Informe «Papel Prensa: La Verdad»
El 31 de marzo de 2010, la Secretaría de Comercio Interior firmó la Resolución Nº 126 dictando investigar «los hechos ocurridos en torno a la transferencia accionaria a favor de S. A. La Nación, Arte Gráfico Editorial Argentino (AGEA) y SA La Razón E. E. F. I. C y A.”, del capital social de Papel Prensa SAICF y de M., a partir del año 1976». Publicada en el Boletín Oficial el día 4 de abril de 2010.
El 24 de agosto de 2010, la presidenta Cristina F. de Kirchner presentó en un acto público[42] un documento titulado Papel Prensa: La verdad elaborado por la Secretaría de Comercio Interior, en donde se sostiene a través de sus 218 páginas «cómo las autoridades de facto adoptaron la determinación de obligar a los herederos de David Graiver de disolver el grupo económico que este encabezaba, transfiriendo las empresas que lo conformaban».
El mismo se encuentra basado en los testimonio de Lidia Papaleo,
El día posterior, Isidoro Graiver (hermano de David Graiver) publicó en los diarios Clarín y La Nación una solicitada deslindando la responsabilidad de esos diarios en la compra de Papel Prensa.
El 31 de agosto de 2010, el Boletín Oficial publicó el Decreto 1210/2010, firmado por la presidenta Cristina F. de Kirchner, Aníbal Fernández (jefe de Gabinete) y Julio Alak (ministro de Justicia), el cual dispone a la Secretaría de Derechos Humanos poner a disposición del Poder Judicial el informe Papel Prensa SA: la verdad, y que intervenga como parte querellante en las causas que resulten y en las que se investigue la comisión de delitos de lesa humanidad en perjuicio de quienes fueran integrantes de la firma Papel Prensa SA y de otras personas con las que aquellos tenían alguna vinculación.
Instruye además a la Procuración del Tesoro de la Nación para que intervenga en las causas relacionadas con la firma Papel Prensa SA. relativas a prácticas desleales, actividades monopólicas, abuso de posición dominante, perjuicios al Estado Nacional en su carácter de socio y a los restantes accionistas y a los adquirentes en Bolsa, así como en todas aquellas que pudieran surgir de las investigaciones que se realicen, efectuando las denuncias, reclamos y querellas que correspondan.
En abril de 2011 la Unidad Fiscal Federal de La Plata, que interviene en casos de terrorismo de Estado, calificó como «crimen de lesa humanidad a los hechos que rodearon la transferencia de acciones de la empresa Papel Prensa entre 1976 y 1977».
Los fiscales Rodolfo Marcelo Molina y Hernán Schapiro destacaron que «las pruebas revelan que los hechos denunciados podrían ser parte de acciones persecutorias e impregnadas por espurios intereses económicos».
Según el escrito, esas acciones «fueron promovidas por las máximas autoridades del Estado Nacional con la presunta colusión de los representantes y/o propietarios de Clarín, La Nación y La Razón». Daniel Raposo, titular de la Sindicatura General de la Nación (Sigen), indicó que lo resuelto por la fiscalía «es un dictamen trascendente por la política de Derechos Humanos. Levantar el velo del poder civil y el rol que tuvo junto al poder militar es un tema sustancial en materia de derechos humanos»
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Cruces por las causas del accidente
Castelar: gremio acusó al Gobierno de impulsar un "juicio mediático" contra el maquinista
http://www.ambito.com/noticia.asp?id=693315
El secretario de prensa del gremio La Fraternidad, Horacio Caminos, acusó al ministro del Interior y Transporte, Florencio Randazzo, de someter a un "juicio mediático" a Daniel López, el motorman del tren que embistió a otro en el trágico accidente de Castelar, al difundir fotos del tablero de la formación.
"Hay una clara actitud de condenar a nuestro compañero en un juicio mediático, que a veces tiene mucho valor también", se quejó el sindicalista.
Caminos dijo que desde el sindicato "repudian esa actitud porque no obedece a cuestiones objetivas" y aseguró, en cuanto a las fotos difundidas, que se trata de "datos parciales y menores".
En declaraciones a Radio La Red, Caminos acusó a Randazzo de "mentirle a la opinión pública", mientras que negó que los frenos de la formación Chapa 1, que chocó a la Chapa 19 en el accidente ocurrido el jueves con un saldo de tres muertos y 315 heridos, haya sido reparado a nuevo, tal cual había informado el funcionario.
"Es falso que se reparó totalmente el equipo. Lo que se hizo fue una reparación sobre el núcleo grande, sobre el freno no hubo ninguna reparación, y tampoco sobre las computadoras que dan la orden de frenado a los frenos", expresó en ese sentido.
El sábado último, el Gobierno difundió tres fotos que demostrarían que el maquinista del tren que embistió a otro en Castelar, con un saldo de tres muertos y 315 heridos, no accionó los frenos.
Esa hipótesis fue ratificada por el titular de la Comisión Nacional de Transporte (CNRT), Ariel Franetovich, quien aseguró que "no hay ninguna evidencia de que el conductor haya intentado frenar la formación".
"La palanca de velocidad quedó en el máximo y el panel del freno no fue activado", expresó el funcionario tras aportar documentación en el Juzgado Federal de Morón, donde era indagado el maquinista Daniel López.
Las fotos difundidas por el Ministerio del Interior y Transporte de la Nación muestran un tablero reluciente, donde el tacómetro muestra una velocidad de 60 kilómetros por hora, la palanca de velocidad en su posición de máxima y el freno de emergencia sin activar.
Este domingo, los dos maquinistas involucrados en el trágico choque de trenes fueron liberados tras permanecer detenidos desde el sábado, aunque el motorman López seguirá imputado por "estrago doloso seguido de muerte".
La decisión la adoptó el juez federal número 2 de Morón Jorge Rodríguez, quien decidió excarcelar y dictar la falta de mérito para el conductor del tren 3725 chapa 19, Raúl Ahumada, quien a última hora del sábado regresó a su casa, mientras que López también recuperó la libertad pero permanecerá imputado en la causa.
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Aparte de los conflictos de poder mencionados hay una largo registro de extrañas tragedias ferroviarias y misterosas muertes de testigos de las mismas...
Trenes de Buenos Aires
http://es.wikipedia.org/wiki/Trenes_de_Buenos_Aires
...Accidentes de la Línea Mitre en Palermo
El 10 de marzo de 2005, a la altura del denominado Empalme Maldonado,
ubicado detrás del Planetario Galileo Galilei, una formación de la
Línea Mitre con destino a Estación Tigre que se encontraba detenida
fue embestida deste atrás por otra formación de la misma línea con destino
a Estación José León Suárez. Más de 140 personas resultaron heridas.
La causa del siniestro se encuentra bajo investigación.
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El 27 de febrero de 2006, a la altura del puente sobre la calle
Jerónimo Salguero, una formación carguera operada por la empresa
Nuevo Central Argentino y una formación de pasajeros que se dirigía
por la misma vía hacia Estación Bartolomé Mitre colisionaron en
circunstancias que se encuentran bajo investigación.
Seguidamente, otra formación de pasajeros del ramal José León Suárez
con sentido a Estación Retiro que circulaba por la vía opuesta chocó
con uno de los vagones de la formación carguera.
23 personas resultaron heridas. 10
El 31 de diciembre de 2010, dos trenes de la Línea Mitre que se dirigían
hacia Estación José León Suárez por la misma vía, chocaron entre sí
nuevamente sobre el Empalme Maldonado. Hubo 51 heridos.
Las causas del accidente están en investigación.
Accidente ferroviario de Flores de 2011
Artículo principal: Accidente ferroviario de Flores de 2011.
El martes 13 de septiembre de 2011, en el paso a nivel de la
calle Artigas del ramal Moreno - Once, una formación ferroviaria de la
Línea Sarmiento que se dirigía hacia Estación Moreno embistió a un
colectivo de la Línea 92 en la entrada de la Estación Flores
(Ciudad de Buenos Aires), lo que provocó el descarrilamiento de aquélla
y la posterior colisión contra otra formación que circulaba en sentido
contrario (hacia Estación Once).
Fallecieron once personas y 228 resultaron heridas.
Las causas del siniestro se encuentran bajo investigación.
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Accidente ferroviario de Once de 2012
Artículo principal: Accidente ferroviario de Once de 2012.
El miércoles 22 de febrero de 2012, en el ramal Moreno - Once,
una formación que ingresaba a la Estación Once no logró detener su marcha
y colisionó con los sistemas de paragolpes de contención de la estación.
51 personas fallecieron y más de 700 resultaron heridas.
Las causas del siniestro se encuentran bajo investigación
Intervención y fin de la concesión
Tras el accidente ferroviario de Once, el Estado Nacional, mediante
la resolución 199/12, dispone la intervención administrativa,
técnica y operativa de los servicios de las líneas Mitre y Sarmiento
operados por TBA.
Se destaca que TBA tiene al menos 250 multas que ascenderían a
700 millones de pesos por las irregularidades en los mencionados
servicios de transporte. En la conferencia de prensa que el
ministro de Planificación Federal Julio de Vido ofreció cuando dio
a conocer el fin de la concesión, aclaró que TBA también
quedó fuera de la UGOFE
La misma está integrada por el grupo Roggio (Metrovías, operadora de las líneas de subterráneos de la CABA y del servicio metropolitano de pasajeros del ferrocarril Urquiza, el grupo Romero (Ferrovías) encargado de la línea Belgrano Norte y el Estado Nacional. Tiene por objeto regularizar el servicio de las líneas Mitre y Sarmiento.
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...tercer accidente ferroviario más grave de la Argentina,
después del ocurrido en 1970 en Benavídez, donde murieron 236 personas,
y el ocurrido en la localidad de Sa Pereira en 1978 que causó 55 muertos
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Grupo Plaza
http://es.wikipedia.org/wiki/Grupo_Plaza
Grupo Plaza es una corporación de transportes públicos y uno de los
grupos económicos más importantes de Argentina.
Es administrado por los hermanos Cirigliano: Claudio, en las líneas
de transporte y Mario, encargado de Cometrans
(Consorcio Metropolitano de Transporte).2
El grupo acrecentó en los años 1990, gracias a la compra de
servicios ferroviarios que fueron privatizados,3 y a vínculos
con el presidente Carlos Menem.
Historia
La historia de la empresa de transporte se remonta a 1959,
cuando Nicola Cirigliano (el padre de Mario y Claudio),
llegó desde Italia a la Argentina y compró el interno 16 de la línea 295.
Años después Nicola adquirió las líneas 61 y 62 (actualmente en circulación).
En 1975 Nicola dejó la empresa a cargo de sus dos hijos.
Durante el menemismo y gracias a las privatizaciones, adquirieron la
concesión ferroviaria de Trenes de Buenos Aires (TBA)
-con ele20ferrocarril Mitre y Sarmiento- y parte de las acciones de
los subtes de Buenos Aires, dando un gran salto a la entonces
Transporte Automotor Plaza. Cabe destacar que Claudio se encontraba
en la comitiva del presidente Carlos Menem, cuando este fue al Reino Unido.
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...cualquier parecido con la realidad es una inquietante coincidencia...
Matanza de Bolonia
https://es.wikipedia.org/wiki/Matanza_de_Bolonia
La matanza de Bolonia (en italiano, strage di Bologna) tuvo lugar el
sábado 2 de agosto de 1980. Se trata de uno de los actos terroristas más graves
que haya sufrido Italia tras la Segunda Guerra Mundial, en el que murieron
85 personas y más de 200 resultaron heridas.
La organización terrorista de extrema derecha Ordine Nuovo fue acusada de ello,
y dos agentes del servicio secreto militar italiano (SISMI) y el
Venerable Maestro de la Logia Masónica Propaganda Due (P2), Licio Gelli,
fueron imputados por dificultar la investigación.
Los integrantes de esta logia estaban involucrados en actividades de terrorismo
y desestabilización en Italia, Argentina y otros países y entre sus miembros
había destacados jueces, periodistas, militares, espías, políticos y banqueros.
...Aquel día la estación estaba llena de turistas y de personas que iniciaban
sus vacaciones o volvían de ellas. La ciudad – incrédula y no preparada para
este tipo de sucesos – reaccionó con orgullo y rapidez: al no ser suficientes
las ambulancias para transportar a los heridos a los hospitales de la ciudad,
se emplearon también autobuses y taxis
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Asesinan en Argentina a testigo de tragedia ferroviaria de Once
sáb, 9 feb 2013
http://es.noticias.yahoo.com/asesinan-argentina-testigo-tragedia-ferroviaria-once-190236250.html
Buenos Aires, 9 feb (EFE).- El argentino Leonardo Andrada, testigo de
la tragedia ferroviaria de Once, en la que murieron 51 personas,
fue asesinado de varios disparos tras un robo,
informaron hoy fuentes policiales.
La Policía halló este viernes el cadáver de Andrada con tres disparos
de arma en la espalda en una parada de autobuses de la localidad
bonaerense de Ituzaingó, unos 30 kilómetros al oeste de Buenos Aires.
Los delincuentes que le dispararon se llevaron su teléfono móvil y
una mochila, dijo una fuente policial a la agencia oficial Télam.
Andrada condujo durante una parte del recorrido el tren que el
pasado 22 de febrero se estrelló en el andén de estación de Once,
una de las más concurridas de Buenos Aires.
Ese día, Andrada había entregado el control del tren a Marcos Córdoba,
el maquinista que tenía los mandos del tren en el momento de la tragedia
y que se encuentra imputado en la causa.
El conductor fallecido había declarado ante la Justicia que el
tren partió de la localidad bonaerense de Moreno
(a unos 40 kilómetros de Buenos Aires) con un retraso de 20 minutos
y por ese motivo a lo largo de las estaciones llegó a acumular
el triple de su capacidad.
Según su testimonio, la sobrecarga provocaba que el convoy circulase
con mayor lentitud y para frenarlo era necesaria una antelación superior
a la habitual.
El accidente de Once, en el que murieron 51 personas el
22 de febrero de 2012, es una de las peores tragedias ferroviarias
de la historia en Argentina.
La Fiscalía argentina ha solicitado un juicio oral para los presuntos
responsables de la catástrofe, entre los que figuran como imputados
los exsecretarios de Transporte Juan Pablo Schiavi y Ricardo Jaime;
los dueños de la empresa concesionaria, Claudio Sergio Cirigliano y
Mario Cirigliano y el citado maquinista, Marcos Córdoba.
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GLADIO y la estrategia de la tensión | Tribulaciones Metapolíticas
http://adversariometapolitico.wordpress.com/2013/01/28/gladio-y-la-estrategia-de-la-tension/
...Uno de los diseñadores de la Gladio fue Richard Helms, jefe de la CIA
entre 1966-1973 y estrecho colaborador del presidente Richard Nixon.
Las tácticas de terrorismo utilizadas por la CIA no han cambiado mucho
desde entonces, y las estaciones de tren siguen siendo uno de sus
escenarios preferidos, aunque ahora se atribuyan los atentados al
terrorismo islamista en lugar de a la extrema izquierda.
(El Plan B: si falla la trola de los islamistas ahora es la extrema derecha como DN)
En Italia, por ejemplo, el terrible atentado de la estación de Bolonia de 1980,
muy parecido a los de Madrid del 11 de marzo de 2004, sigue aún vivo en la
memoria de los italianos. Aquel feroz ataque terrorista se cobró 85 víctimas.
Investigaciones realizadas para esclarecer la autoría del atentado se vieron
obstaculizadas constantemente por el servicio secreto y un sector de la policía
y del estamento judicial italianos.
...En el caso de la masacre de la estación de Bolonia está probado que miembros
de los servicios secretos italianos suministraron falsa información y colocaron
una falsa bolsa con explosivos en un tren, lo que nos lleva a deducir que tuvo
que existir una relación entre los que colocaron las bombas y los que les encubrieron.
Las analogías entre la masacre de Bolonia en 1980 y la de Madrid en 2004
son innegables.
...Lyndon LaRouche es un reconocido filántropo norteamericano que lidera varias
organizaciones políticas en los Estados Unidos y otros países.
Es el fundador y editor de la revista Executive Intelligence Review
(Informe de Inteligencia Ejecutiva), una agencia independiente de noticias
y análisis de información mundial, elemento principal del movimiento
que LaRouche lidera.
El día de los atentados en Madrid, el 11 de marzo de 2004, Lyndon LaRouche
emitió un comunicado descartando la idea de que los ataques terroristas
hubiesen sido realizados por el grupo terrorista vasco ETA o
por terroristas musulmanes, y comentó que la atrocidad de Madrid le recordaba
el ataque en 1980 a la estación de tren de Bolonia y, en general,
a la “estrategia de la tensión” a través del terrorismo desarrollada
por la Gladio en Italia a comienzos de los ochenta.
En los siguientes días, varios expertos entrevistados por EIR, como también
comentaristas de periódicos independientes apuntaron en la misma dirección:
los atentados de los trenes en Madrid, fueron planificados por servicios
secretos occidentales, en necesaria connivencia con miembros de la policía
y fuerzas de seguridad del Estado.
...Aquí nos encontraos con dos elementos que nos recuerdan claramente los
atentados de Madrid: bombas y trenes. Se trata de que la acción terrorista
sea brutal y que mate indiscriminadamente.
...No obstante, varios testigos oculares, entre ellos un taxista,
que aseguraron haber visto a unos individuos sospechosos poco antes
de la explosión y haber declarado que podrían reconocerles,
murieron en extrañas circunstancias nunca aclaradas.
...En 1964, cuando él, como primer ministro, estaba negociando el
primer gobierno con participación socialista, el presidente de la República,
el cristianodemócrata Antonio Segni le hizo a saber que un importante sector
del partido y de la oligarquía empresarial y financiera no veían con
buenos ojos la inclusión de los socialistas en el Gobierno.
Segni transmitió a Moro el mensaje que le había hecho llegar el coronel Renzo Rocca,
jefe de la división económica del SIFAR, el servicio secreto militar italiano.
Rocca (quien después de su período en el SIFAR fue recolocado en la fábrica
de automóviles FIAT en Turín) informó a Segni que el establishment financiero
y empresarial preveía una crisis económica catastrófica si
los socialistas participaban en el Gobierno de coalición.
...La peor amenaza para que los especuladores puedan llevar a cabo sus
planes de sometimiento de un país, como era el caso de Italia en aquella época,
es que se cree un Gobierno de coalición, en el que, aparcando sus diferencias,
participen las principales fuerzas políticas, con un propósito bien definido:
sacar al país de una crisis, ya sea esta política, económica o social.
Doctrina del Shock
Maximo secreto-Manual de Campo 30-32B: Habra ocasiones en las que los gobiernos
demustren pasividad o indesicion a la hora de reprimir la subversion comunista
Los servicios secretos americanos tienen que tener los medios necesarios para lanzar
"operaciones especiales" que convenzan al gobierno y a la ciudadania de un pais concreto,
de la verosimilitud de un peligro insurgente
Los servicios de USA pueden buscar infiltrarse en la insurgencia por medio de agentes
en servicio especial, con la tarea de formar grupos especiales
dentro de los mas radicales miembros de la insurgencia
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...todo lo descripto sobre la operacion "Gladio" pareceria increible, pero...
19-06-13 | Sociedad
Tragedia de Castelar: la empresa que hizo los frenos rechazó su responsabilidad
http://www.infobae.com/notas/716277-Tragedia-de-Castelar-la-empresa-que-hizo-los-frenos-rechazo-su-responsabilidad.html
"De ninguna manera una falla en el sistema de freno podría haber causado el accidente", aseguró la firma Knorr-Bremse. "Cumple con las más estrictas normas de seguridad existentes en la materia", agregó
La empresa proveedora del sistema de frenos Knorr-Bremse hizo conocer a la Unidad de Gestión Operativa Mitre Sarmiento (UGOMS) que su visión sobre la tragedia de Castelar. Sucede que el sistema de control de freno Tipo KBGM de la llamada formación “chapa 1”, que protagonizó el accidente, fue fabricada por su casa matriz en Alemania.
“De este sistema, de última generación, se encuentran decenas de miles en servicio en los trenes de metro y metropolitanos de superficie más prestigiosos del mundo, en las ciudades más importantes de los cinco continentes, tales como Madrid, Barcelona, Londres, San Pablo, Santiago, entre otras”, asegura la nota.
“Cumple con las más estrictas normas de seguridad existentes en la materia, razones que llevaron a vuestra empresa a escogerlo”, agrega.
“De ninguna manera una falla en el sistema de freno podría haber causado un accidente de las características del que nos ocupa”, concluye.
El sistema de control de freno Tipo KBGM se usa en todas las formaciones de doble piso que opera la UGOMS y los coches más importantes que opera Metrovías en el subte porteño.
De su lado, la UGOMS ratificó ayer que el tren chapa 1 que chocó contra otro en Castelar cumplía "todas las condiciones necesarias" para prestar el servicio y aseguró que desde el 7 de junio realizó más de 40 viajes sin recibir "ninguna denuncia formal de desperfecto técnico relativa al funcionamiento de los frenos".
La concesionaria también confirmó que "todos" los sistemas de señalización involucrados en la circulación de los trenes de la línea Sarmiento, en la que se produjo el accidente, "se encuentran en condiciones de realizar una normal prestación del servicio".
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17.06.2013 | 11:31 |
Denuncian penalmente a Romero y Roggio por el choque del Sarmiento
Los empresarios de las concesionarias fueron denunciados tras la tragedia ferroviaria del jueves en Castelar que causó la muerte de tres personas y 315 heridos. En tanto, el maquinista fue liberado pero sigue imputado en la causa.
Los empresarios Aldo Benito Roggio -Metrovías- y Gabriel Romero -Ferrovías-, concesionarios de la línea ferroviaria Sarmiento, fueron hoy denunciados penalmente por el choque de trenes del jueves pasado en Castelar, que causó 3 muertos y 351 heridos.
Fuentes judiciales informaron hoy que alrededor de 40 víctimas radicaron la denuncia en el juzgado federal de Luis Rodríguez, que investiga las causas del accidente, y a la vez pidieron que cite a declaración indagatoria a ambos empresarios, así como el secuestro de documentación en sus oficinas.
La denuncia, además, pide que se prohíba a Roggio y Romero salir del país y la realización de pericias contables en las cuentas de Metrovías y Ferrovías a fines de determinar el destino que dieron a los subsidios recibidos del Ministerio de Interior y Transporte que conduce Florencio Randazzo.
Los denunciantes son patrocinados por el abogado Gregorio Dalbón, que representa también a víctimas de la tragedia ferroviaria de Once, que dejó 51 muertos y más de 700 heridos, en el juicio penal que llevará al banquillo a los concesionarios Claudio y Mario Cirigliano, más los ex secretarios de Transporte Ricardo Jaime y Juan Pablo Schiavi, entre otros.
Dalbón advirtió que la Justicia deberá "analizar la responsabilidad o no" del ministro del Interior y Transporte, Florencio Randazzo.
Asimismo, sostuvo en diálogo con Radio América, que "ni Gabriel Romero ni Benito Roggio", responsables de UGOFE, la sociedad que administra el Sarmiento van a poder "zafar" del desastre del jueves "y van a tener que pagar con su responsabilidad, tal como lo está pagando Cirigliano" por la tragedia de Once.
"No creo que Cirigliano pueda llegar a zafar de este debate oral y ahora es el turno de Romero y de Roggio, que son lo mismo que era Cirigliano al momento del hecho (de un año y cuatro meses atrás)", aseguró.
Dalbón se refirió así a las a la sociedad Ugofe (Unidad de Gestión Operativa Ferroviaria de Emergencia), a quienes el Estado les destina para su administración subsidios para el servicio de transporte de pasajeros ferroviarios.
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...Roggio, un empresario con demasiados enemigos...
Los dueños de la Argentina II, de Luis Majul (Libro documental, año 1994)
pag 213
Aldo Benito Roggio, el dueño del grupo economico que le hizo la vida imposible
a Francisco Macri
pag 224
Aldo hace un gesto adusto cuando se lo compara con su
archienemigo Francisco Macri, el dueño de un grupo que empe-
zó como los Roggio, pero factura ocho veces más.
Los Roggio y los Macri son distintos a los Mónteseos y los
Capuletos, porque su inquina es interior y se exprésa de la
manera más insospechada. Para comprender por que no se
quieren hay que viajar en el tiempo y el espacio.
Los Roggio vienen de Meduna de Livenza, Venecia. Italia
del Norte, próspera, pujante y ciertamente culta.
Benjamín Roggio, quien llegó a la Argentina en 1889, pa-
dre de Benito, el fundador de la empresa—, no era culto
pero era muy despierto
pag 226
El episodio que citan como disparador es un supuesto gol-
pe de Estado de los Macri contra la Cámara Argentina de la
Construcción (CAC), que comandaba en su momento Hector
Marcelo Roggio.
Los Roggio siempre sospecharon que Franco Macri invento
la Unión Argentina de la Construcción (UAC) para disputar
obras públicas a las empresas miembros de la CAC.
—La CAC aglutinaba a todo el mundo: a cualquiera que
tuviera un pico, una pala, un fratacho y tres carretillas. Pero
Macri provocó su fractura e inventó la UAC con la intención de
armar otro sello con capacidad de lobby para hacer obras publi
cas —informó un gerente de Roggio.
Al salir de la CAC para formar la UAC Macri se llevó con el
a su empresa Sideco y a otras grandes o importantes como
SADE, de Pérez Companc; Comercial del Plata Construcción. .
de Soldati; Nisalco, de Alberto Shebar; Koukourek, de Estanislao
Koucourek, y a la firma de Gregorio Chodos, quien a su vez
es incondicional de Macri.
Ahora, cada vez que aparecen proyectos de mil millones de
dólares, como la ciudad judicial que se levantará en Puerto
Madero o la idea de construir más de 300 mil viviendas popul
res, las disputas entre la CAC y la UAC por quedarse con la
parte del león son sangrientas, aunque no aparezcan en los
diarios ni en los canales de televisión.
Pero hombres que trabajan para Macri sostienen que el
asunto que encendió la mecha no fue la creación de la UAC
sino un suceso al que consideran de alta traición: el hecho de
que Roggio haya "inventado" una empresa en 1986, en la ciu
dad de Córdoba, para reemplazar a otra de Macri en la recolec
ción de basura.
La compañía de Macri se llama Aseo y juntó la basura en la
la ciudad de Córdoba durante los últimos años del proceso
después de un ventajoso contrato firmado por el intendente
militar de entonces. Pero su sucesor, el intendente radical Ra
món Mestre, no quiso continuar el contrato, por consierarlo poco
transparente y demasiado beneficioso para Aseo. Mestre
llamó trascartón a una sugestiva licitación que ganó Cliba la
basurera de Roggio.
pag 230
Las presiones de Azaretto hicieron que Grosso creara un
ente controlador pequeño pero efectivo: se llamó Unidad Espe
cial de Inspección (UEI).
La UEI fue comandada por el estudiante universitario Mi
guel Segura y supervisada por el subsecretario Juan Pablo
Schiavi.
La UEI comprobó que:
* Había una fuerte connivencia entre Cliba y los capos del
Sindicato de Obreros y Empleados Municipales (SOEM) para
evitar el control de la recolección.
* Cliba hacía trampa con la basura que cargaba en sus
camiones. Cliba llevaba camiones a dos zonas de descarga. En
una zona facturaba por tonelada. En otra con costo fijo.
La Unidad Especial de Inspección comprobó que Cliba de
jaba los camiones casi sin carga para la zona de costo fijo. Y le
cargaba la basura de este último al camión donde facturaba por
tonelada, para sacar más provecho.
* Cliba cargaba cascotes para que la basura pesara mas y
así cobrar más dinero. Las basureras tienen prohibido cargar
cascotes. Cliba subió una gran cantidad especialmente en la
zona de Villa del Parque, donde la construcción de viviendas
crece a ritmo vertiginoso.
* Cliba mojaba la basura, para hacer que pesara más.
Al detectar y corregir esas irregularidades, Schiavi y Segu-
ra hicieron rebajar la facturación mensual de Cliba de
2.600.00.000 dólares a 1.800.000 dólares.
Schiavi estaba convencido de que se podía haber bajado
mucho más la facturación. Pero Schiavi abandonó su puesto en
julio de 1992. Se fue, entre otros motivos, porque recibió amen
as, apretadas y el lanzamiento de una bomba en su casa
que por suerte no dejó heridos ni víctimas.
Azaretto también jura que fue presionado por amigos de
Roggio. Y aclara que si bien no le pusieron una bomba, fue
"apretado" políticamente, para que abandonara las denuncias
contra Roggio.
pag 235
Sucedió en febrero de 1990.
El ex intendente peronista estaba tratando de sacar a Roggio
de las obras de ampliación de la línea D para dárselas, a
Macri & Asociados. Aldo Roggio fue entonces a hablar con el
privadísimo de Menem, Miguel Ángel Vicco. Así consiguió una
reunión con los ex integrantes de la minicarpa: el propio Vicco,
Mías Medina y el cuñado presidencial, Emir Yoma. Los integran
tes de la minicarpa hablaron de inmediato con Carlos Menem
El presidente aprovechó una reunión de gabinete para atajar a
Grosso y decirle:
—Anda a hablar con Miguel (Vicco): es muy importante.
Vicco citó a Grosso en el hotel Lancaster, de Córdoba y
Florida, sin decirle para qué. Sólo le pidió que fuera con MI
secretario de Obras y Servicios Públicos, Raúl Kalinsky.
Cuando Grosso llegó al hotel con su secretario, se en
contró con Aldo Benito Roggio, quien le pidió que lo empeza
ra a tratar como corresponde a un empresario de su nivel
Kalinsky, por su parte, recitó por enésima vez su minidis
curso titulado Es Injusto que nos Acusen de Favorecer a Ma
cri:
—Yo le puedo dar a Macri una porción de torta grande. Y hasta
permitir que elija la porción que le gusta más. Lo que no
puedo hacer es darle más torta que a los demás, porque seria
muy desequilibrado —se defendió Kalinsky.
Aldo Roggio no se inmutó, y Grosso entendió claramente
cuál era el mensaje. Así fue como Menem evitó que le quitaran
a Roggio la obra de ampliación de la línea D de subtes: un
negocio de 74 millones de dólares.
Dicen que la relación personal entre Aldo Roggio y Francisco
Macri es ahora tan fría como siempre.
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3. Negocitos & Negociones
—Roggio, más que un grupo económico serio y pujante, es
un emporio jurídico cuya mayor virtud es ganar pleitos contra el
Estado.
La frase no es un chiste y fue pronunciada por el concejal
mandato cumplido Roberto Azaretto, frente a un grabador, una
mañana de marzo de 1994, después de tornar un sorbo de café
en La Biela, de Recoleta.
Azaretto es considerado por los Roggio como un Chirolita
de los Macri, sus adversarios de negocios de toda la vida. El
estuvo a punto de ser querellado por Aldo Roggio, quien ordenó
a sus abogados investigar al dirigente por delante, por detrás,
de frente y de perfil.
El mandarrias de ía empresa no le inició juicio porque finalmente
comprobó que las denuncias no afectarían la continuidad
de sus negocios.
Pero Azaretto no tiene razón: Benito Roggio e Hijos SA no
es una empresa pleitera, porqué apenas tiene dos juicios contra
el Estado. La verdad es que Benito Roggio es una empresa que
negocia con funcionarios del Estado, y obtiene así resultados
fabulosos.
Uno de los más interesantes lo obtuvo con la adjudicación
de tres líneas de trenes y cinco líneas de subtes.
Las líneas de trenes son Mitre, Sarmiento y Urquiza. La
explotación de las dos primeras es por diez años. La del Urquiza
es por 20 años, el mismo tiempo que tienen para disfrutar de
las líneas A, B, C, D y E de los subterrános de Buenos Aires.
No se trata de un negocito de morondanga.
Es un negoción que mueve más de 100 millones de dólares
y transporta a más de 300 millones de personas al año. Un
negoción en el que Roggio fue cuestionado por quienes perdieron
la licitación, por la Comisión Bicameral de Reforma del
Estado y también por los sindicalistas que protegen a los trabajadores
de los trenes y los subtes.
Los que perdieron la licitación, por ejemplo, afirman que el
consorcio liderado por Roggio y denominado Metrovías fue objeto
de trato preferencial por la Secretaría de Transporte, cuyo titular
es Edmundo del Valle Soria, y también por el ministro de
Economía, Domingo Cavaílo, y hasta por el presidente Carlos
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Menem. Un ex gerente de Roggio explicó que la preferencia no le
consta, pero aclaró que fue testigo presencial de una conversación
telefónica entre los cordobeses Aldo Roggio y Del Valle
Soria. —El ingeniero Aldo trataba a Soria como si fuese un subordinado
—explicó, y aclaró que no estaba exagerando.
La historia de la sospechosa entrega de los trenes y los
subtes al consorcio Metro vías que integra Roggio es apasionante.
Una de las jugadas del gobierno que más llamó la atención
es el poquísimo tiempo que estableció entre el llamado a licitación
y el último día para la compra de los pliegos. En diciembre
de 1991 anunciaron la privatización y el 31 de enero de 1992
fue fijado como último día para anotarse en la lista de interesados.
Tanto apuro oficial fue interpretado por los perdedores
como una maniobra para desalentar a muchos grupos interesados
en el negocio pero necesitados de más tiempo para preparar
su oferta.
—Además de ser demasiado rápido, el llamado se hizo en
pleno verano, cuando en Buenos Aires no quedan ni las moscas
—dijo con aire magistral un asesor de uno de los consorcios
competidores.
> Otra de las decisiones de Economía y Transporte que hizo
sospechar a muchos fue la altísima complejidad del llamado a
licitación.
—Fue tan confuso y tan complicado que pareció destinado a
desalentar a muchos grupos que apetecían el negocio tanto como
Roggio —dijeron voceros de quienes participaron y perdieron.
Sólo como una pequeña muestra de lo complejo que resultó
el acto licitatorio, se debe decir que:
* se obligó a entregar a los competidores tres sobres. Uno
para la precalificación, otro con la oferta técnica y un tercero
con la oferta financiera. Los dos primeros se podían presentar
durante 1992. El otro tenía un plazo un poco más flexible.
* se indujo a los competidores a presentar ofertas "combi
nadas" y no divididas, una por una, por las siete unidades de
negocios representadas por seis líneas de ferrocarril y el subte
con sus ramales.
El tercer dato que llamó poderosamente la atención de los
que quedaron afuera es que solamente ganaron los tres consor
cios que incluyeron entre sus socios a empresas de ómnibus y
colectivos: Metrovías, Traimet y Ferrovías.
Metrovías, el consorcio que lidera Roggio e integran Burlington
Northon Railroad, Morrison Knudsen y SKS, tiene como
socios a Cometrans, los propietarios de colectivos de la provincia
de Buenos Aires.
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Traimet, el consorcio que se quedó con los ferrocarriles
Roca, San Martín y Belgrano Sur, tiene como miembros a los
dueños de colectivos de la Capital Federal nucleados en la FATAP
y cuya cabeza visible es Luis Carral, quien no sólo posee
colectivos sino que regentea parte del negocio de las máquinas
expendedoras de boletos.
Y Ferrovías, el consorcio que ganó el Ferrocarril Belgrano
Norte, es liderado por portugueses e integrado por TAC
Cuyo, la dueña de los colectivos de Mendoza y otras provincias.
—Ser dueño de buses y colectivos fue considerado un punto
a favor en la evaluación de las ofertas —justificó un asesor de la
Secretaría de Transporte.
—¿Quién nos va a convencer de que no fue un arreglo entre
los distintos dueños de colectivos de la Argentina y la Secretaría
de Transporte? —se preguntó un perdedor.
El cuarto hecho que indignó a sus adversarios es un viejo
truco que se le adjudica a Roggio en este y otros asuntos. El
truco consiste en presentar la oferta más barata para triunfar
en la licitación y encarecerla después, una vez que está dentro
del negocio, a través de pedidos de aumentos de tarifa o subsidios
extras.
—Lo importante es ganar. Después, todo es conversable —explicó
un gerente de Roggio que tiene experiencia en pulsear con
el Estado.
Metrovías ganó el Sarmiento, Mitre, Urquiza y subtes con
el pedido de subsidio oficial aparentemente más bajo: exactamente
138 millones de dólares.
—¿De dónde sacará la plata Metrovías para hacer el Sarmiento
o el subte más o menos rentable, sin resentir la calidad
del servicio? —se preguntó un competidor.
—Del bolsillo de los argentinos, vía aumento de tarifas,
subsidios, rebaja de los sueldos o cobros especiales que están
estrictamente prohibidos en el pliego —se respondió él mismo.
El quinto hecho que sublevó a los enemigos de Roggio
fueron las irregularidades contenidas en los mecanismos de
impugnación.
En una licitación, el derecho a impugnar el veredicto del
gobierno constituye una garantía de transparencia y equidad.
Pero la Secretaría de Transporte neutralizó hábilmente el uso
de ese derecho al imponer una tarifa mínima de 200 mil dólares
por cada Quijote que se atreviera a impugnar la decisión del
Supremo. Y eso no fue todo. Porque no propuso como arbitro
para decidir sobre la impugnación a un ente imparcial sino a la
propia Secretaría de Transporte. Para que no haya confusiones:
a la misma Secretaría de Transporte que adjudicó a Roggio ese
formidable negocio.
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...sabotaje, ¿la acusacion menos pensada?...
Viernes 14 de junio de 2013 | 10:30
Luis D'Elía asegura que el choque de trenes fue un "sabotaje"
http://www.lanacion.com.ar/1591953-luis-delia-asegura-que-el-choque-de-trenes-fue-un-sabotaje
Luis D''Elía aseguró que el choque de trenes fue un "sabotaje". Foto: Archivo
Cuando aún se desconoce qué causó el trágico choque de dos trenes de la línea Sarmiento, que ayer dejó un saldo trágico de tres personas, el dirigente ultrakirchnerista Luis D'Elía aseveró que un "sabotaje" ocasionó la tragedia en Castelar y cargó culpas contra el motorman de una de las formaciones.
"Si bombardearon una Plaza llena de gente, como no van a estampar un tren a toda velocidad contra otro lleno de trabajadores HDP (sic)", expresó D'Elía a través de su cuenta personal en Twitter.
Acérrimo defensor del Gobierno, El dirigente ya había causado polémica ayer, cuando lanzó un tuit donde afirmaba que el choque de trenes en Castelar se produjo "en momentos en que se insinúa" que el ministro del Interior y Transporte, Florencio Randazzo, será candidato a diputado nacional por el Frente para la Victoria. En el micromensaje, que después borró y hoy volvió a publicar, también aludió al diputado Fernando "Pino" Solanas y al dirigente ferroviario de la línea Sarmiento Rubén "Pollo" Sobrero como presuntos responsables.
Hoy D'Elía volvió recargado y apuntó contra el motorman del tren Chapa 1 que circulaba hacia Moreno y que impactó contra la formación Chapa 19, que estaba detenida a la altura de Zapiola.
"Con frenos nuevos,los últimos 150 mts. y a 63 km. el tren fue solo al choque. El motorman se fugó a la parte de atrás o se tiró", escribió.
Los dos conductores de las formaciones involucradas, Daniel López (del tren 3727 chapa 1) y Raúl Ahumada (del tren 3725 chapa 19), resultaron heridos tras el impacto aunque no lo de gravedad. Los maquinistas quedaron detenidos e incomunicados y serán indagados hoy por el juez de Morón Jorge Rodríguez bajo la primera acusación de "estrago doloso seguido de muerte".
SABOTAJE:Con frenos nuevos,los últimos 150 mts y a 63km el tren fue solo al choque.El motorman se fugó a la parte de atrás o se tiró&? Luis D'Elia (@Luis_Delia) June 14, 2013
SABOTAJE;Si bombardearon una Plaza llena de gente, como no van a estampar un tren a toda velocidad contra otro lleno de trabajadores HDP&? Luis D'Elia (@Luis_Delia) June 14, 2013
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Conclusion:
Si se tienen increibles coincidencias de una tragedia actual con hechos de tragedias ferroviarias, terrorismo, corrupcion, politica y negociados que ocurrieron a lo largo de 20 años.
¿las tragedias ferroviarias son el resultado de una lucha de titanica de poder, dinero y venganza?
cualquier acusacion de sabotaje, ¿es pura clarividencia?
o ¿todo es mera casualidad?
via Taringa.net - �ltimos posts http://www.taringa.net/posts/info/16856919/Tragedia-de-Castelar-Roggio-operacion-Gladio-y-corrupcion.html
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