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Renault 6
El Renault 6 es un automóvil de turismo producido por el fabricante francés Renault entre los años 1968 y 1986. Fue presentado en el Salón del Automóvil de París de 1968. Con este modelo se pretendía cubrir el segmento en el que competía el Citroën Ami, partiendo de la plataforma del Renault 4 (con el que compartía la mayoría de las soluciones técnicas).
Fabricante.
Esto es medio obvio
Periodo de fabricacion.
1968-1980 (Francia)
1969-1984 (Argentina)
1969-1986 (España)
1971-1984 (Colombia)
Tipo
Aumotomovil de turismo clase C
Carroceria
Pickup dos puertas
Furgoneta dos puertas
Hatchback cinco puertas
Largo / ancho
/ alto / batalla
3860 mm / 1500 mm / 1480 mm / 2400 mm
Peso
700 KG
HISTORIA
El diseño del Renault 6 estaba basado en el del Renault 16, presentado en 1965, el cual era innovador en el concepto de versatilidad, permitiendo varios usos gracias al diseño de su carrocería y de los asientos, pudiendo convertirse en un eventual vehículo para transportar mercancías pequeñas. El asiento trasero del Renault 6 podía ser plegado hacia adelante, dejando libre una plataforma muy amplia y completamente lisa, con unas dimensiones de 1,02 x 1,08 metros, ofreciendo así un amplio espacio de carga con 900 dm³
Durante sus primeros años de producción, el Renault 6 utilizaba el motor Ventoux de 845 cc igual al del Renault Dauphine, lo cual no era muy adecuado ya que la potencia resultaba limitada para impulsar el vehículo. Sin embargo, en 1970 fue presentada la versión TL con un "Cléon-Fonte motor" de 1.108 cc, ya utilizado antes en el Renault 8, que supuso un notable avance para el modelo. Además incorporaba una nueva caja de cambios y sistema de refrigeración, así como frenos de disco en el eje delantero. En España se montó, sin embargo, el "Cléon-Fonte motor" de 956 cc del Renault 8 español, debido al sistema impositivo que grababa los vehículos con motores de más de 1.040 cc.
La estructura fue basada en un bastidor compartido con el Renault 4, así como su sistema de suspensión con barras de torsión (el cual proporcionaba las ventajas de una utilización «todo camino»). La carrocería, al igual que la del Renault 4, iba atornillada al bastidor.
El Renault 6 dejó de fabricarse en Francia en 1980, pero su producción siguió en Argentina, Colombia, y España durante algunos años más.
El Renault 6 en la Argentina
En 1969 IKA-Renault decidió iniciar la fabricación de este modelo en Argentina. En 1979 aparece la única reestilización de importancia, la versión GTL, abandonándose los derivabrisas en las puertas delanteras, y defensas en los paragolpes y adoptándose los faros cuadrangulares en vez de los circulares que equipaba la primera serie. Adicionalmente se reemplazó el motor de 1100 cc por uno de 1400 cc (el conocido M1400), que equipaba al Renault 12. El Renault 6 se fabricó en Argentina hasta enero de 1984. En total, se fabricaron 80.869 unidades en la planta de Santa Isabel, Córdoba.2 Como curiosidad, VEFRA (Vehiculos Especiales Fabricación Renault Argentina) fabricó un reducido número de unidades de un Renault 6 furgón que poseía elementos de R4, y que solamente estaban disponibles como coche de servicio para los propios concesionarios Renault, nunca a la venta de cara al público. Con la desaparición de VEFRA, fueron subastadas, sin saber su posterior destino.
Renault 6
Renault 6 GTL
Algunas caracteristicas del Renault 6 GTL
Equipado ahora con motor de Renault 12 (1.400 cm3), el "6 GTL" ganó en elasticidad, performance y mejoró el consumo del antiguo motor de 1.100 cm3.
Sin duda, un cuidadoso trabajo de la empresa de Santa Isabel, donde además de rediseñar algunos elementos decorativos externos (de muy buen gusto), se logró menor rolido, mejor tenida y un habitáculo más confortable
Más cilindrada, menor consumo, mayor performance
Aunque parezca absurdo el trabajo de los ingenieros de fábrica fue centralizado en lograr un consumo bajo pese a incrementar el volumen cúbico en 300 cm3 .Con un diferencial largo y una pulcra elaboración del motor se obtuvieron los resultados esperados. El 6 GTL digiere menos combustible que el ya arcaico R-6 con sus originales 1.118 cm3. Pero aunque esto de por si sea indicativo del trabajo consumado en Santa Isabel, mucho más lo es cuando falta agregar que se mejoró en algo la velocidad final y en mucho la aceleración y elasticidad del motor
Comparaciones entre las dos versiones
Y como somos temáticos, los primeros números a comparar serán los de consumo. El 1.100 cm3 a 120 Km/h constantes utilizaba 1 litro de nafta para recorrer 10 kilómetros. El GTL con esa misma cantidad de combustible circula 1.1 kilómetro más. Lo mismo sucede a 80 km/h donde la diferencia es aún mayor ya que con un litro hace 2.7 km más.
La velocidad máxima no es muy diferente. De los 125.4 km/h que dió el 1.100 testeado en 1970 pasamos a los 127.1 km/h, diferencia que no es muy llamativa. Pero si hablamos de aceleración las cosas cambian. Aquel Renault 6 necesitaba 14.4 segundos y 26.4 segundos para llegar a los 80 y 100 km/h respectivamente, Esta versión GTL arriba a esos topes en 12.8 y 22.5 segundos lo que hace una diferencia considerable.
En la aceleración a partir de los 40 km/h en directa (cuarta velocidad) el GTL establece también una gran luz respecto a su antecesor. Para los 80, 100 y 120 km/h aquel registraba estos tiempos: 18 segundos, 31.8 segundos y 67.4 segundos. Este marcó 15.8 segundos, 28 segundos y ¡47.3 segundos! O sea: que para llegar a los 120 km/h el GTL necesitó ¡20 segundos menos que aquél!.
Con esas cifras, entonces, queda establecida la neta superioridad de este GTL y que los cambios introducidos y planificados por Renault Argentina tenían una meta bien clara.
Como última comparación, y pese a que los cuatro frenos siguen siendo de tambor y sin servo, el Renault 6 1.100 necesitaba 71.80 metros para detenerse, lanzado a una velocidad de 100 km/h el GTL no mejoró mayormente ese registro, lo hace en 64.15 metros. Nuevamente, insistimos, en que a esta altura el Renault 6 GTL tendría que venir equipado con frenos de disco en las ruedas delanteras. Una necesidad imperiosa que evitará el "fading" que se produce cuando todo el sistema es solicitado en caminos de montaña o sinuosos.
Sensacion de manejo
La primera impresión que se tiene del GTL es la de su mayor solidez con respecto al anterior. Es más confortable, de aspecto más robusto, algo netamente limitado a la sensibilidad de cada uno porque el auto es el mismo. Pero en su interior el volante de nuevo diseño y algo más pequeño, el tablero rediseñado, la guantera integrada al conjunto y la falta de ventiletes hace que uno tome conciencia de que está sentado en un auto "nuevo" o mejor dicho modernizado y casi igual a su similar europeo.
La palanca de cambios es la tradicional, ubicada en el tablero y con igual diagrama al ya conocido. En marcha se nota una mayor confortabilidad sobre piso malo y la dirección reacciona de manera inmediata a las ordenes del conductor. Las gomas radiales (que mejoraron la tenida en ruta) lo hacen ruidoso y vibrador en el empedrado, pero tiene sus ventajas cuando se realizan viajes largos ya que se gana en seguridad.
Tenida
En este modelo disminuyó la distancia de despegue y por lo tanto, al estar el auto más bajo, se ganó bastante tenida. Por otro lado una suspensión más dura que la anterior y cubiertas radiales le otorgaron mayor adherencia, seguridad y hasta confort para andar en ruta. Como conclusión de este ítem tenemos que el auto se tiene mejor en cualquier camino, incluso en la montaña y actualmente tiende mucho menos a "flamear" en ruta y a irse de trompa al doblar.
Motor, caja, frenos
La incorporación del motor que equipa al R-12 le brinda al GTL una serie de ventajas que influyen en consumo, velocidad final y aceleración, factores que en ruta tienen gran importancia, ya que andando "a fondo" el motor apenas sobrepasa las 3.500 vueltas, alcanzando una velocidad máxima de casi 130 km/h. En el consumo también se ganó una importante diferencia ya que en velocidades máximas el motor continúa trabajando a un régimen bajo de revoluciones. La incorporación del ventilador eléctrico es otra de las ventajas para destacar. El sistema es muy bueno, con pocas posibilidades de falla y circulando en ruta en muy escasos momentos llega a funcionar el ventilador.
En cuanto a la caja de velocidades la encontramos perfectamente relacionada de acuerdo al auto y a la potencia del motor. Tanto en ruta abierta como en caminos de montaña, ripio o tierra, el GTL cuenta con las variantes más adecuadas para una marcha normal y sin problemas. En el punto frenos encontramos una de sus partes vulnerables. Por eso pensamos que para esta unidad ya son necesarios frenos a disco delanteros, porque en la tierra, el ripio y la montaña, donde hay que frenar con mayor frecuencia, los frenos se fatigan rápidamente, y el pedal se pone esponjoso enseguida disminuyendo los márgenes de seguridad. La mayor tenida que ahora tiene el auto contrasta con esta falencia que aparece cuando se exige al sistema
Confort
Indudablemente se ha ganado en confort y comodidad que influye también en los viajes largos. Los asientos son más mullidos, la pedalera es cómoda y la marcha confortable. En ruta abierta las cubiertas radiales logran un desplazamiento más suave y menos cansador.
El vano motor es ahora más amplio porque el ventilador eléctrico está mucho más separado del motor y pegado al radiador, que también es de mayores dimensiones que el modelo anterior. Eso logra la ventaja de trabajar con comodidad ante cualquier desperfecto. Aunque a nosotros sólo se nos descabezó un bulón del carburador que sujeta el filtro de nafta debido a las vibraciones en el ripio, igualmente comprobamos las ventajas del espacioso vano motor. En el interior, también cómodo, observamos que los apoyabrazos no cumplen su función específica por estar muy bajos y que el tablero continúa siendo pobre. Pero en general nos queda un balance muy positivo del GTL. A pesar de una dirección demasiado dura (se achicó el volante) el auto dobla mejor en cualquier camino y se corrige mucho más rápido y fácil que los modelos anteriores debido a la suspensión y al centro de gravedad más bajo. Acelera muy bien de acuerdo a su potencia y tiene la ventaja de que un vehículo utilitario llega a ser confortable para embarcarse en un viaje largo. Por eso pienso que las modificaciones introducidas al GTL están totalmente logradas y que fundamentalmente el nuevo modelo mejoró, cumpliendo así su premisa más importante.
Caracteristicas tecnica
Motor
Ubicación delantera longitudinal. 4 cilindros en línea. Cilindrada total 1.397 cm3. Diámetro x carrera: 76 x 77 mm. Potencia máxima: 60 HP (SAE) a 4.500 rpm. Cupla máxima: 11 kgm a 2.000 rpm. Relación de compresión: 9:1. Motor de camisas de cilindros intercambiables. Carburador Weber 30 ICF. Tiro descendente con cebador manual. Bujías Bosch W 145 T 35. Capacidad de liquido refrigerante 6 Lts.
Transmicion
Embrague monodisco seco a diafragma 180 mm de diámetro. Tipo puente. 4 marchas de avance sincronizadas y una de retroceso. Relaciones de caja: 1era 3.615:1 2da 2.263:1 3era 1.480:1 4ta 1.032:1 MA 3.076:1 Relación final 3.181:1
Direccion
Tipo a piñón y cremallera. Relación 20:1
Frenos
Delanteros a tambor, con dobles zapatas primarias autocentrantes. Traseros a tambor, zapatas autocentrantes y válvula antibloqueo.
Suspensiones
Trasera: A brazos longitudinales arrastrados, barras de torsión transversales y barra antirolido. Amortiguadores hidráulicos telescópicos, de acción directa y doble efecto, dispuestos de forma paralela al eje longitudinal del vehículo.
Neumaticos
Medida 145 SR x 13. 4 telas. Tipo radial. Presión de inflado: Adelante 21 lbs/pulg2. Atrás 23 lbs/pulg2
Dimensiones
Largo total 3.955 mm Ancho máximo 1.504 mm Altura total 1.495 mm Distancia entre ejes derecha: 2.443 mm izquierda 2.395 mm Trocha delantera 1.278 mm Trasera 1.253 mm Peso 835 kg
Sistema eléctrico
Tensión 12 V Alternador 28 A. Batería 40 A/h.
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